这也就意味着，高速续航里程不到300km的蔚来ES8终于可以走下网络，走出北京，走向港澳了。马斯克当年玩砸了的换电路线就这么被李斌“玩成”了！厉害！

可换电这事儿真的很牛逼吗？未来实际运营起来又有哪些实际的问题呢？小编总结了几个比较关键的痛点，结合一些具体的数据，从参与换电服务的三方——厂商、车主、换电服务运营商三个角度来谈一下这个问题。

如果有哪儿说的不对，还请大家伙多多包涵。说出你自己的看法，做评论区最闪亮的那颗星~

一、厂商：电池规格难以统一、接口可靠性很成问题

如果把北汽EU快换版也算上的话，蔚来ES8已经是换电技术第三次商业化尝试了。

北汽EU快换版

如你所知，前面两个吃螃蟹的死得一个比一个惨——特斯拉的换电站胎死腹中，北汽EU的换电服务几乎无人问津。

算上蔚来，换电这件事，目前是蔚来、特斯拉、北汽三家厂商的狂欢。

这就带来一个问题：一旦大家都开始做换电技术，电池的规格（kWh，长宽高，接口，协议，冷却方式及介质）就势必要统一。

统一上述参数是从成本和利用率方面考虑的——你总不能一个品牌建立一套独立的换电站和技术体系吧~资源浪费不说，成本也划不来啊。

要知道，充电这条技术路线之所以被绝大多数厂商、绝大多数城市所接受，是因为充电接口和协议有国标限制，必须做成一样的。

无论你的爱车是比亚迪，还是吉利，亦或是北汽新能源，都能平等地从国家电网充电站补充能量，可换电就没那么容易了，NIO Power可不会给你的比亚迪换电池的。

理想智造ONE 动力电池组及相关接口

其次，电动车换电池可不像四驱车换5号电池那么简单——冷却接口（液冷或混合冷）、电气接口（高压线、低压数据线）、机械接口（固定螺丝）三大接口需要同时满足耐用、NVH、密封、对接精度高等多种严苛的技术门槛。

高压电和冷却液可不是闹着玩的。万一，接口不牢靠，高速跑着跑着接触不良了，或者漏电了，或者没换几次电池接口就不牢靠了，后面的大货车可不是每一次都能刹得住的。

二、换电服务运营商：成本高，而且很难赚钱

换电池，绝对是个烧钱的玩法。自打小时候用充电电池玩四驱车的时候我就明白这个道理。

不信咱们算笔账，要想实现换点操作，起码要在下面几个方面烧钱：

① 场地、人工、维护、运营成本

换电操作是个高精密度，容不得犯错的大活。可靠、固定的换电场所必不可少。

还有可能，这个换电站还得雇佣一批训练有素的follow，并配备不低于2台的NIO Power充电车和拖车。

② 换电站密度

别的不说，2200多km的高速蔚来布局了18座充电站（含双向），约120km/个，密度已经很高了。

③ 电池储备

据前段时间参加过蔚来 北京——河南电动行的朋友们说，目前蔚来一个换电站内有5块电池的储备，一天可进行约60次换电服务。

5块电池，听起来不多，但对于一个使用频率极低的服务来说基本也足够了，谁闲的没事天天去换电池啊，对吧。

按市面价格1.2-1.3元/Wh计算，蔚来ES8 70度电的电池组成本价大概在10万块左右，5块电池大概50万。这点儿钱我想蔚来不会放在眼里，咱们就过了。

但作为一个商业化的尝试，换电服务的运营商是要赚钱的，除非蔚来宣布换电服务永久免费。

我不认为这是一个可以持续做下去的事儿，因为很难赚到钱。

要知道，换电在很多时候是作为充电方案fail的备用方案来使用的，起码现阶段是一种使用频率很低的服务，而且换电服务的便利性不一定比充电简单（蔚来需要先预约，而且换几次，预约几次）。

估算一下前期投入成本，再估算一下换电方案盈利的可能性，我个人表示很不看好。

三、车主：新车换到老电池不是吃亏了吗？

花钱买车，按理说，车上的每一个附件都应该无理由的属于车主，但换电方案打破了这种持续近千年的所有权意识，也将打破很多小心眼车主的醋坛子。

不信请各位心自问：

新车全新的电池拆走了，换到一块旧电池你乐意吗？

新车的电池自己可能一辈子就用一次，然后就贡献给车友们用你乐意吗？

换上来的电池用坏了怎么办？谁来赔这个钱？

换电池的过程中车辆受损怎么办？

换过电池车还是原装车吗？影响二手车保值率怎么办？

说来说去都是问题。在我看来，换电作为一个噱头、一个营销手段、一种备用方案还是很ok的，比没电了只能用五十铃拖走强；但该充电充电，该建充电站建充电站，该提升能量密度提升能量密度，指望着换电这种“捞偏门”的做法走遍中国现阶段来看还是不现实的。不信你打开北汽、蔚来、特斯拉的官网，每款车型的主打照片上画着的，肯定是个充电桩，而不是换电站，对吧？